В череде бурных политических событий как-то незамеченной прошла такая дата, как День гражданской авиации. Казалось бы, к Южной Осетии этот профессиональный праздник имеет весьма отдаленное отношение. Однако это не совсем так. В летопись грузинской агрессии 1989-92 гг. вписаны имена летчиков гражданской авиации во главе с Иналом Остаевым, которые в сложнейших условиях, с риском для жизни доставляли на вертолетах в Южную Осетию медикаменты и другие грузы, жизненно необходимые для блокадного Цхинвала, на обратном пути вывозили раненых и беженцев. Сегодня Инал Остаев занимается "нелетной" общественной деятельностью в должности заместителя председателя Общественной палаты. Мы поинтересовались его мнением - насколько актуально создание в Южной Осетии собственной гражданской авиации. Как выяснилось, день гражданской авиации может получить непосредственную "прописку" и в Южной Осетии.
- Необходима ли Южной Осетии своя гражданская авиация?
- Прошедшие политические события отвлекли нас от Дня гражданской авиации. Пользуясь случаем, хочу поздравить с прошедшим праздником Харитона Николаевича Цховребова, нашего уважаемого ветерана гражданской авиации. Он единственный заслуженный летчик СССР среди осетин. Харитон Цховребов к тому же является моим учителем, именно его заслуга в том, что в свое время я стал летчиком, осуществив мечту детства. Абсолютно уверен в том, что Южной Осетии необходима собственная гражданская авиация, особенно учитывая сложный горный рельеф. С Россией нас связывает единственная дорога, которая зимой неделями бывает закрыта. В результате мы не можем вывозить тяжелобольных, руководство республики не может участвовать в политических мероприятиях в России, оказываемся в фактической блокаде. Поэтому, хотим мы этого или нет надо развивать свою гражданскую авиацию.
Что для этого нужно? Для начала, необходимо приобретение одного-двух вертолетов, которые могли бы преодолевать Кавказский хребет. Перелететь через хребет не так сложно, трудность представляют сложные метеоусловия, во время которых чаще всего приходится перелетать горы. Если, к примеру, наивысшая точка в нашем районе пять с небольшим километров - гора Казбек, то в сложных метеоусловиях за облаками мы должны его перевалить на высоте не ниже 6 тысяч метров. Поэтому мы должны исходить из этого. Такого класса вертолеты есть и отечественные, и зарубежные.
Прежде чем говорить о создании гражданской авиации в Южной Осетии, необходимо решить большой комплекс задач. С приобретением авиационной техники речь, естественно, пойдет о его техническом сопровождении, подготовке летного и технического персонала, наземного оборудования для обслуживания техники и воздушных трасс, чтобы мы могли в сложных метеоусловиях днем и ночью выполнять полеты. Затраты на развитие авиации требуются существенные.
Два года назад были спроектированы вертодромы в районах республики, небольшой аэропорт в районе Цхинвала. Но тогда руководством было принято решение, наверное, правильное, что пока нужно обустроить людей, закончить строительство жилья, объектов жизнеобеспечения, а потом уже заняться авиацией. Теперь появилась заинтересованность в развитии авиации, обсуждалась эта тема в Правительстве со мной и министром МЧС. Нам поставлена задача составить план развития гражданской авиации. Будем изыскивать возможности для этого. В пределах нашей республики гражданская авиация необходима, в первую очередь для выполнения экстренных работ в отдаленных районах, например в Ленингоре, Квайсе и др. Все эти задачи будут возложены на гражданскую авиацию. Есть много сельскохозяйственных мероприятий, которые тоже без авиации нельзя выполнить. Предполагается, что первоначально наша гражданская авиация будет под флагом МЧС, потом, может быть, выльется в самостоятельную структуру.
Мы с министром МЧС А. Бибиловым, договорились сделать предварительную раскладку, и представить в Правительство. Дальше будет решаться, вопрос приобретения вертолетов и др.. Я, кстати, уже занимаюсь подбором летно-технического состава. Учитывая сложный рельеф республики, у нас, естественно, должны быть летчики и техники на голову выше тех, которые работают в равнинных местах.
- Будете ли Вы сами вновь принимать участие в полетах?
- Хотелось бы еще полетать, но учитывая состояние здоровья, наверное, уже не получится самому совершать полеты. Но учить молодое поколение, конечно, смогу. У меня достаточно опыта в этом деле. В прошлом я был командиром крупного авиационного отряда, в мои функции входила подготовка летного состава к полетам в горах и в сложных, экстремальных метеоусловиях. Я в свое время работал в Москве в Центроспасе МЧС России летчиком-инструктором, обучал летный состав спасательным технологиям. Так что за опытом ходить далеко не надо. Главное, чтобы была техника, тогда уже можно приступать к подготовке людей.
- Какие типы вертолетов могут наиболее эффективно работать в наших условиях, выполнять как спасательные функции, так и обычные?
- Российские вертолеты, которые могут решать требуемые в наших условиях задачи - это вертолет Ми-8 МТВ-1 или Ми-8 АМТВ. Эти вертолеты специально оборудованы для полетов в горных районах. На Ми-8 МТВ-1 я выполнял полеты во время первой войны здесь в Южной Осетии. У этого вертолета при разумном управлении очень хорошие возможности. Его потолок составляет 6 тысяч метров, но мне приходилось из-за сложных метеоусловий набирать и 6,5, и 7 километров, когда не лететь тоже нельзя было, на борту раненые были. Этот тип вертолетов также хорошо подходит для посадки на высокогорных площадках. Другой тип вертолета, пригодный для наших условий - Ка-32, который очень хорошо показал себя в горных условиях. Он очень устойчив к ветровым потокам, что крайне важно в горах. Вот эти два типа отечественных вертолетов наиболее приемлемы для нас.
Беседу вел Юрий ВАЗАГОВ
***
ПОСЛУЖНОЙ СПИСОК ИНАЛА ОСТАЕВА
Инал Остаев с отличием окончил летное училище в г.Омске, Академию гражданской авиации в Ленинграде. Занимал должности: командир самолета, командир звена (Эвенкия, Заполярье), командир авиаэскадрильи, заместитель командира, затем командир Енисейского летного отряда - командир вертолетного мобавиполка (г. Красноярск). С этой должности по собственной инициативе в 1991 г. прибыл во Владикавказ рядовым командиром вертолета МИ-8 для выполнения полетов в блокадный Цхинвал.
В течение 1991-1992 гг. экипажем Остаева выполнено 160 вылетов в Цхинвал. В условиях сложного горного рельефа и метеоусловий завезено сотни тонн необходимых грузов для защиты города, вывезено 293 тяжелораненых и несколько тысяч детей, женщин и стариков.
В 1992 г. во время ингушско-осетинского конфликта в Северной Осетии экипажем Остаева выполнялись полеты в район боевых действий и заблокированные населенные пункты, эвакуировано сотни раненых и беженцев. Во время грузино-абхазской войны 1992 г. им выполнено 19 полетов в Абхазию, при этом неоднократно уходил от преследования грузинских боевых вертолетов, завозил гуманитарные грузы и вывозил раненых. В 1992 г. в сложных метеоусловиях экипажем Остаева успешно выполнен полет по поиску и спасению разбившегося военного вертолета на вершине Рукского перевала.
В 1993 г. на высоте 4500 м на склоне горы Казбек в условиях сильных ветровых потоков с помощью спусковых устройств из расщелин скалы спасена группа травмированных альпинистов. Зимой 1993 года во время трагедии на Транскаме вследствие массового схода снежных лавин в условиях штормовой погоды спасено 48 человек.
Вертолет под управлением экипажа Остаева два раза был подбит в районе Цхинвала и один раз над с. Чермен в Северной Осетии. Все эти полеты выполнялись на сугубо гражданском вертолете, т.е. без бронирования и вооружения.
После окончания конфликтов на Кавказе, по приглашению работал в "Центроспасе" МЧС РФ (г. Москва) летчиком-инструктором авиаспасательных технологий.
После вынужденного перерыва в летной профессии работал советником председателя Парламента РСО-А, главой администрации г.Квайсы. В настоящее время заместитель председателя ОП РЮО.
Инал Остаев провел в воздухе 13,6 тыс. летных часов. Инженер-пилот 1-го класса. Освоил самолеты: ЯК-18, Ан-1, Ан-26, ТУ-134, вертолеты: МИ-8, МИ-17, БО-105 (немецкий). Автор книги "Прерванный полет".
Газета "Южная Осетия"
