После трагических событий августа 2008 года, которые наш народ стоически перенес и выстоял, мы столкнулись еще с одним форс-мажором. Как ни странно, он стал последствием самых благих устремлений. В свое время было принято решение на волне восстановительных работ провести полную смену городских коммуникаций. Всем было ясно, что сделать это необходимо, поскольку аварии водопроводной и канализационной сетей стали постоянными. Недовольство населения росло, а коммунальщики попросту перестали успевать устранять неполадки.
То, что затем произошло – все прекрасно помнят. Началась борьба за подряды и тотальное канавокопание. Различные группы рабочих устроили соревнования на скорость рытья траншей. Видимо, таким способом, они пытались застолбить за собой целые улицы, считая, что главное вырыть, а замена труб может и подождать. О том, во что превратился некогда уютный и красивый город, много говорилось и писалось. Шквал возмущения вызвал тот факт, что замену коммуникаций проводили не специалисты, поэтому многое пришлось переделывать и еще предстоит. Во что это обошлось Республике не скажет уже никто. Но первый этап коммуникационной эпохи, кажется, подошел к концу – трубы проложили, траншеи зарыли. Начался второй этап – асфальтирование улиц. Но и тут наступили на грабли – первые покрытия были выложены с грубыми технологическими нарушениями. Пришлось начинать работу заново. И тут оказалось, что добросовестное и соответствующее стандартам проведение уличных работ – процесс дорогой, трудоёмкий, требующий времени. А ждать уже не было ни сил, ни времени. Поэтому, когда Правительство республики включило в первоначальный план асфальтирование всего трех-четырех городских улиц – это вызвало соответствующую критику. Но разговор сегодня не об этом.
Мы все привыкли к тому, что асфальт-ному покрытию городских улиц альтернативы нет. Этот вид дорожной одежды стал у нас практиковаться с конца 50-х годов прошлого века. Автомобильное движение тогда, можно сказать, было никакое. Но старожилы могут подтвердить, что в центральной части Цхинвала в советский период асфальт укладывался трижды, причем последний слой прямо ложился на новый.
Сейчас движение автотранспорта уве-личилось в разы и оказалось, что асфальт не так уж и долговечен, как представлялось. В Москве, например, стандартный вид такого покрытия рассчитали всего на три года. Поэтому сейчас в российской столице стали использовать новые виды асфальта с разного вида наполнителями. Они несколько более долговечны, но и их требуется регулярно менять.
То, что с проблемой покрытия даже на тех городских трассах, где асфальт уложен недавно, нам придется столкнуться и достаточно скоро, говорит хотя бы нынешнее состояние улицы Героев – своего рода считавшаяся образцом проведенных работ. Поэтому специалисты-дорожники стали задумываться об альтернативном покрытии цхинвальских дорог. Собственно, учитывая внутренние ресурсы, выбор не особенно велик. И один из вариантов – проверенная временем брусчатка. Преимущества этого вида покрытия не нуждаются в дополнительном пояснении. Центральные части многих европейских столиц выложены брусчаткой. Москва здесь также не является исключением. К тому же, в доасфальтированную эпоху и в нашем Цхинвале были брусчатые улицы. Когда улицы современного Цхинвала были еще разрыты, можно было увидеть целые участки прежнего каменного покрытия. А на съезде от здания старого Парламента к ул. Туганова (бывшая ул. Энгельса) и сейчас еще сохранилась каменная мостовая. Неудобство то покрытие представляло только для первых цхинвальских велосипедистов.
Но сейчас есть все возможности подойти к проблеме с практической стороны. У нас есть все возможности покрыть многие улицы города брусчаткой, не все, конечно, но некоторые – проблемные точно. Преимущества такого подхода можно уложить в несколько строк. Во-первых, в Южной Осетии «дойнаг дур» (магмовые породы – гранит, габбро, базальт, серпантин и др.) есть в избытке. Для его перевода в строительный материал можно вполне обойтись внутренними ресурсами. Не вдаваясь в технические подробности, скажем основное. Дорожный брус, в данном случае, представляет собой куб параметрами 10х10х10. Он выпиливается из местного камнями станками, которые могут собрать наши же заводы и работать на которых смогут свои мастера. Для укладки этих элементов не потребуется ввозить импортный битум и цемент. Их вполне успешно, думается, заменят местные щебень и песок. Это означает, что все затраты на такого вида работы остаются в Республике.
Каменные кубики кладутся на щебененную основу, а между ними соединяющей суспензией остается песок. И то, и другое фактически позволяют обходиться без ливневых канализаций, поскольку вся влага будет уходить в песок. И тут еще один плюс. Мы еще не застрахованы от водопроводно-канализационных утечек. Сейчас для устранения бедствия срочно придется вскрывать новоположенный асфальт, и как бы не латали раны – шрамы останутся. В случае с брусчаткой все более просто. Камни выбираются, грунт вырабатывается, утечка устраняется. После этого яма засыпается.
Безусловно, тут сразу возникает вопрос о цене. Выкладка квадратного метра асфальта вдвое дешевле камня. Но, если первый – покрытие на сегодня, то последнее – на века. Так что, надо думать, что приоритетнее. Временной период также не в пользу брусчатки. Скажем, при желании и наличии достаточных технических мощностей в день можно проложить до километра асфальта. С брусчаткой все сложнее. Уложить один квадратный метр дороги – это сложность мозаики из 100 каменных кубиков. Для этого требуется время и навык. Но у нас есть прекрасный пример, когда дорожную плитку на улице Рукской уложили в рекордные сроки. Так что, все эти аспекты, думается, предмет обсуждения.
И пусть все правильно поймут. Никто сейчас не призывает вводить коренные изменения в нашу дорожную программу. Просто есть предложение – воспользоваться ситуацией и испробовать возможные варианты. Только практика, ближайшее будущее могут показать, что для нас перспективно и из чего исходить, хотя бы в отношении этой инфраструктурной составляющей. А она, согласитесь, немаловажная.
