Наша газета регулярно поднимает вопрос необходимости строительства Транскавказской железнодорожной магистрали. Напомним, что данный проект через Главный Кавказский хребет был разработан еще в XIX веке, но так и не был реализован. Вместе с тем эта железнодорожная магистраль позволила бы не только усилить транспортную безопасность страны, но и сделала бы территорию Южной Осетии привлекательной для транзитного сообщения России с Закавказьем и Передней Азии.
Актуальность проблемы
Недавно подтверждением того, что тема Транскавказской магистрали по-прежнему вызывает интерес в России, мы получили из научной сферы. Из двадцати семи совместных российско-югоосетинских проектов на 2019 год российской стороной было одобрено четыре. И среди них научное исследование, связанное с историей и перспективой строительства Транскавказской железнодорожной магистрали – «Научно-техническое сопровождение истории инженерных изысканий и проектирования железной дороги в Республику Южная Осетия». Общее руководство научным проектом осуществляется известным ученым Леваном Кортиевым (Россия), с юго-осетинской стороны его курирует Роберт Кулумбегов.
То, что данный проект, посвященный прошлому и будущему Транскавказской железной дороги, одобрило Министерство образования РЮО понятно, поскольку эта тема близка каждому жителю Республики. Но тот момент, что его поддержал Российский фонд фундаментальных исследований (РФФИ), свидетельствует о том, что в России понимают всю важность строительства данной транспортной магистрали. Говорит Леван Кортиев, профессор СКГМИ: «Все признанные Россией государства на постсоветском пространстве имеют с внешним миром почти все виды транспортных сообщений. И только у Южной Осетии одна автомобильно-дорожная связь через Рукский тоннель, поэтому безопасность Республики и социальное положение населения в этой части не может не вызывать обеспокоенность. Правда, после признания Россией Южной Осетии, В.Путин заявил: «Если ТрансКАМа мало, то мы проведем и другие коммуникации в Цхинвал». Имелась ввиду прокладка железной дороги в столицу Южной Осетии». Л.Кортиев также отметил, что исследование предполагает научное сопровождение всей научно-технической мысли по проектированию железной дороги в РЮО с 80-х годов XIX века. Подобные исследования с научным подходом делаются впервые и будут иметь для перспективы решения вопроса важное значение.
В рамках научного проекта предполагается исследовать в исторических этапах совершенствование норм и методов прокладки железной дороги по возможным вариантам, с их критической оценкой в плане безопасного проектирования относительно лавинной и селе-обвальной опасности. В части практических рекомендаций будущим строителям – предложение технических решений вариантов устройства железной дороги в плане безопасности ее круглогодичного функционирования. Будет осуществляться разработка эффективных методов защиты железной дороги в условиях горного ландшафта Осетии.
У членов коллектива исследователей имеются научные публикации по истории науки и техники – проектирование железной дороги по Главному Кавказскому хребту, в том числе по направлению в Цхинвал. Ими же получены значимые результаты в виде изобретений по защите горных дорог, в том числе железнодорожных путей.
С российской стороны в проекте участвует шесть представителей, с юго-осетинской – трое. При первом знакомстве с научным исследованием вызывает удивление участие в нем Р.Кулумбегова, кандидата исторических наук. Казалось бы, где история, и где строительство перевальной железной дороги? Но наши сомнения развеял сам Р.Кулумбегов: «Мое участие в проекте связано не только с необходимостью юго-осетинского представительства в совместном проекте. Если вы перечитаете название проекта, то там есть слово «история», и именно эта часть научного исследования поручена мне. Планы устройства железнодорожного сообщения через горную гряду Большого Кавказа вынашивались еще с XIX века. Сложилась целая история этого вопроса, в котором мы прослеживаем и беспримерный патриотизм, и подковерные интриги. Поэтому в рамках проекта предполагается сделать исторический анализ этапов проектирования и технических решений железной дороги в РЮО, и осуществить это на основе исследования материалов, имеющихся в архивах».
Впрочем, подчеркнул Р.Кулумбегов, с юго-осетинской стороны в проекте участвуют и профильные специалисты. Это мастера-дорожники Сармат Ванеев и Константин Бесаев – сотрудники Республиканского государственного унитарного предприятия «Дорэкспострой» РЮО.
Результаты предлагаемых исследований, проводимых в рамках камеральных и полевых экспедиционных изысканий, будут обобщаться в рецензируемых российских журналах, а также в журналах зарубежных издательств, которые будут полезны ученым как по истории науки и техники, так и специалистам, занимающихся проектированием железных дорог в горных условиях.
Москва – Цхинвал – Тегеран
Сегодня регулярно актуализируется транзитная привлекательность Южной Осетии. Прежде всего, в части организации беспрепятственного автомобильного сообщения из России в Армению, Иран и Турцию. На днях была озвучена еще одна возможность для транзита – теперь уже природного газа. На Ялтинском международном экономическом форуме в Крыму Президент РЮО Анатолий Бибилов сказал, что не исключает возможности транзита природного топлива в Закавказье через территорию РЮО. Правда, при этом глава государства уточнил, что транзит возможен только при условии признания Грузией суверенитета Южной Осетии, что позволило бы вести межгосударственные переговоры.
Отметим, что сегодня перспективы для автомобильного и для газового трафика через территорию РЮО на Закавказье и Переднюю Азию имеются. ТрансКАМ и газопровод «Дзуарикау-Цхинвал» оканчиваются в Цхинвале, который фактически находится на границе с Грузией. Таким образом, транзитная логистика с юго-осетинской стороны определена.
Другое дело железная дорога, здесь как раз все наоборот. Тот небольшой участок железнодорожной ветки «Гори-Цхинвал», что шел от железнодорожного вокзала столицы, в основном разобран. Но с грузинской стороны полотно по большей части все еще в рабочем состоянии. Однако основная проблема – это все же строительство главной магистрали из Северной Осетии до Цхинвала.
Немного из истории вопроса. С вхождением Закавказья в состав Российской империи встал вопрос об обеспечении российских военно-стратегических интересов в регионе. Но для этого были необходимы транспортные пути. Первое обследование на предмет строительства железной дороги из Северной Осетии в Южную делается в 1873 году. Начальником Кавказского округа путей сообщения Б. Статковским была организована группа инженеров, которая произвела в 1875-76 гг. детальное обследование возможной трассы строительства железной дороги. В результате этих изысканий была определена стоимость и условия прокладки железнодорожной магистрали. Именно тогда впервые и появилось обозначение новой дороги «Дарг-кох – Гори». Согласно проекту Б.Статковского железнодорожная магистраль брала начало в селении Дарг-кох Северной Осетии, проходила через Алагир, Зарамаг, далее под Магским перевалом по тоннелю спускалась в селение Дзау Южной Осетии, и через Цхинвал доходила до города Гори в Грузии. Общая протяженность дороги составляла 196 км, длина тоннеля под перевалом 6 500 метров, общая стоимость строительства 27 млн. рублей. Прокладку железнодорожного пути предполагалось закончить в течение пяти лет.
Но реализация проекта, несмотря на его одобрение императором НиколаемII, затягивалась. Строительство дороги вначале тормозилось борьбой сторонников различных проектов, после – революцией 1905 года, войной 1914 года и, наконец, революционными событиями 1917 года. Последующая за этим гражданская война и разруха отодвинули решение вопроса на неопределенное время. Лишь в 1931 году Госплану СССР было поручено представить предложения о целесообразности строительства вместо проектируемой шоссейной дороги Зарамаг – Уанел железнодорожной ветки. В 1934 году был даже составлен проект железной дороги на электрической тяге. И это при том, что по всей России поезда все еще ходили, в большинстве своем, в сцепке с паровозами.
В последующие годы проводились дополнительные изыскания, выносились постановления, но к основному строительству так и не приступили. А в 70-е годы было принято решение снова строить шоссейную дорогу через Главный Кавказский хребет – ТрансКАМ, и тема Транскавказской железнодорожной магистрали «Дарг-Кох – Гори» была забыта на долгие годы.
Новую перспективу проект получил в 2008 году, через полтора века после первых изысканий по нему. В. Путин дал поручение министерству транспорта России рассмотреть возможность строительства железнодорожного сообщения из Российской Федерации в Южную Осетию. Однако, с тех пор конкретных подвижек в решении этого вопроса все еще нет. Причин несколько. Об инертности бюрократического государственного аппарата не будем лишний раз говорить. Главные проблемы связаны все же с экономической составляющей. Мировой кризис, разразившийся в том же 2008 году, сократил многие российские строительные программы.
Между тем, при современном уровне дорожного строительства дороги можно построить где угодно. Сегодня нет неосуществимых технических вопросов. Газопровод «Дзуарикау – Цхинвал» и Крымский мост с автомобильным и железнодорожным сообщением тому подтверждение. Есть только два вопроса – сроки и стоимость. А чтобы эти две составляющие стали востребованы, необходима потребность в железной дороге. И такая потребность есть – Передняя Азия для России исторически важный регион. Именно здесь неоднократно сталкивались интересы великих мировых держав. Сегодня, по причине недальновидной политики руководства Грузии, перспектива Транскавказской железнодорожной магистрали нереальна. Однако, не надо забывать, что рано или поздно здравый смысл возобладает над политикой противостояния, и в регионе Закавказья заработают законы экономического сотрудничества.
Строительство Транскавказской железной дороги станет значительным стимулом в развитии Осетии, особенно ее горных регионов. Да и для России, Европы и стран Передней Азии железнодорожное сообщение будет выгодным транзитным путем, по которому будут перемещаться товары и технологии.
