27 ноября 1984 года - день ввода в эксплуатацию Транскавказской автомагистрали. Несмотря на продолжавшиеся работы, по ней было открыто движение автомобилей. Так завершилась эпопея строительства дороги через Главный Кавказский хребет с тоннельным пересечением. Эпопея, длившаяся больше века, история, полная драматизма.
Идея строительства дороги, соединяющей две Осетии, издавна будоражила лучшие умы просвещенной части осетин по обе стороны хребта. В середине 19 века волею истории мечта была близка к воплощению.
После вхождения стран Южного Кавказа в состав Российской империи встал вопрос об обеспечении российских военно-стратегических интересов в регионе, включая строительство дороги. Предпочтение отдавалось, прежде всего, железнодорожному сообщению.
Первое обследование местности с целью разработки проекта строительства железной дороги из Северной Осетии в Южную было проведено в 1873 году. Тогда же появился проект «Дарг -кох-Гори». Автор - инженер Статковский.
Согласно проекту Статковского железнодорожная магистраль брала начало в селении Дарг-кох Северной Осетии, проходила через Алагир, Зарамаг, далее под Магским перевалом по тоннелю спускалась в селение Дзау Южной Осетии, и через Цхинвал доходила до города Гори в Грузии. Общая протяженность дороги составляла 196 км, длина тоннеля под перевалом 6500 метров.
Однако, дальше началась та самая полная драматизма эпопея. Нашлись противники строительства дороги через Осетию, хотя и лоббисты дороги были сильными. Среди них были европейцы.
Бельгийский капитал владел серебро-свинцовыми рудниками и заводами в Садоне Северной Осетии. Поэтому их представители были наиболее ярыми сторонниками строительства Транскавказской магистрали через Осетию, так как получали в этом случае кратчайший и экономичный путь для вывоза своей продукции.
Представители Бельгии старались повлиять не только на российских чиновников, но на общественное мнение через европейскую прессу. Вскоре о проекте дороги узнали не только в России, но и за рубежом. Публикации появились во Франции, Германии, интерес к строительству стали проявлять даже в США. В Осетию приезжали иностранные специалисты.
Кроме того, примерно в тот жже период обнаружили нефть в Персидском заливе и Европа искала к ней кратчайший путь. В 1898 году французская газета «Фигаро» писала о перспективах строительства Транскавказской магистрали: «В ближайшие годы можно будет по этой дороге на поезде добраться из Парижа в Персию». Строительство дороги были готовы оплачивать траннациональные компании, банки, но…
Строительство дороги откладывалось. В официальной истории причины приводятся всякие: подковерные игры российских чиновников и финансовых групп, Первая мировая война, революция... Однако, между появлением проекта и Первой мировой прошло почти полвека, за которые можно было построить несколько дорог.
Истинные причины вскроются позже — строительство дороги, соединяющей Осетию, блокировалось из Тифлиса, грузинским лобби, вначале при царском дворе, впоследствии — в высшей партийной номенклатуре Советского Союза. Как писал историк Транскама, участник строительства дороги, инженер, ученый Леван Кортиев, в Грузии использовались любые методы борьбы против строительства дороги, вплоть до террора.
Последней жертвой грузинских репрессий стал выдающийся осетинский инженер Рутен Гаглоев.
В Осетии от идеи строительства дороги никогда не отступали. На втором съезде делегатов Южной Осетии, в декабре 1917 года, который проходил в Цхинвале, среди других вопросов рассматривался дорожный вопрос, в частности, строительство ветки Цхинвал – Зарамаг. Докладчикам по этому вопросу был Рутен Гаглоев. Съезд постановил поручить Национальному Совету изыскать всевозможные меры и средства для осуществления строительства перевальной дороги через Рукский хребет, жизненно важной и необходимой для осетинского народа.
Потом последовал геноцид со стороны меньшевистской Грузии. Рутен Гаглоев чудом избежал гибели, был переправлен друзьями в Европу, где у него в профессии все складывалось благополучно, но мечту о дороге между двумя частями Осетии он не оставил. Вернувшись домой, Гаглоев начал работать над проектом.
К лету 1929 г. существовало четыре проекта перевальной дороги. Первые два с разными тоннелями через Магский хребет, третий – там же, но с открытой трассы и четвертый – с тоннелем через Рукский хребет. Последний вариант был разработан Гаглоевым. Его признали лучшим.
12 апреля 1930 года в Москве СНК СССР утвердил план строительства дороги через Рукский перевал, на строительство были выделены средства. Производителем работ был утвержден Рутен Гаглоев.
Гаглоев произвел первый взрыв динамитом Рукского тоннеля в день Октябрьских торжеств в 1930 г. Этот отрезок дорожных работ был самым тяжелым. Инженер построил здесь три маленьких тоннеля, через которые стали ездить машины.
В 1937 году строительство было остановлено, Рутена Гаглоева, как и других лучших представителей осетинской интеллигенции, арестовали и расстреляли.
Строительство дороги было остановлено на несколько десятков лет.
В 1968—1969 годах вопрос о перевальной дороге вновь обсуждается в Госплане СССР.
В 1969 году Председатель Совета Министров Северной Осетии. Басиев выступает с докладом о перевальной дороге через Рукский перевал на сессии Верховного Совета СССР.
В 1971 году Совет министров СССР принял постановление о строительстве дороги через Рукский перевал и автодорожного Рукского тоннеля, работы были включены в пятилетний план 1971 — 1975 годов.
Обычная хронология, за которой нешуточная борьба.
Противники строительства трассы через Рукское направление в общей сложности выдвинули шесть альтернативных проектов. В их числе — реконструкция Военно-Грузинской дороги с тоннелем под Крестовым перевалом. Против Рокского направления высказывались чиновники Министерства автомобильных дорог Грузинской ССР, Академии наук ГССР, Правительства Грузии и Центрального комитета Грузинской компартии.
За Рукское направление, отстаиваемое руководством Северной Осетии во главе с секретарем обкома КПСС Северной Осетии Б. Е. Кабалоевым, высказывались руководители Министерства обороны СССР, Госплана СССР, Госстроя СССР и Министерства транспортного строительства СССР.
Понимать вышеизложенное следует так: Билару Кабалоеву и Исса Плиеву удалось переиграть грузинское лобби, целый век сопотивляющееся строительству дороги.
Утвержденный проект был не оптимальным: в отчетах исследовательских групп указывалось, что «тоннель попадает в зону разломов». Геоморфологи предлагали отнести тоннель на 500 метров к западу. Проект Гаглоева, по которому Транскам должен был пройти гораздо ниже, помог бы избежать не только изматывающего путников «серпантина» на Рукском отрезке трассы, но и многих лавиноопасных участков, а также принимал во внимание воздействие грунтовых вод на полотно дороги. Однако учёт этих предложений делал проект недопустимо дорогим (проектировщики должны были уложить сметную стоимость строительства дороги с Рукским тоннелем в сумму до 100 млн руб.
Автомобильная дорога была сдана в эксплуатацию 27 ноября 1985 года с множеством недоделок, с дефектами обделки тоннелей,недостроенными противолавинными галереями и т.д.
Но главное было сделано: «дорога жизни», как ее назвали позже, когда она спасла Южную Осетию от уничтожения, была построена. Вековая эпопея закончилась.
